近期，波羅的海幹散貨(BDI)指數似乎坐上瞭過山車，在去年11月中旬漲至高點後，BDI指數一路下滑，目前已跌去46%。
BDI指數被視為全球經濟晴雨表，在2016年2月曾跌至歷史低點，但隨後則上演瞭長達9個月的強勢反彈。當前，BDI指數的走勢似乎與去年同期相差無幾，那麼，BDI指數能否重演當年的大漲之勢?全球航運業又能否搭上便車，在今年成功逆襲?
春江水暖鴨先知，航運業今年究竟能否強勢回暖，讓我們從這一行業的巨頭——馬士基說起。
2月8日，馬士基航運公佈，去年利潤虧損3.76億美元，並在財報中提及，因集裝箱運費逐步改善，預計馬士基航運在2017年的盈利改善將達到10億美元。
這是馬士基在三年來首次提出具體盈利目標，興業證券分析師吉理、龔裡認為，龍頭公司提出盈利改善的目標，將有利於市場運價的提升。
興業吉理、龔裡進一步指出，維護運價將成為行業新趨勢，並解釋稱，去年多項兼並重組令市場集中度繼續提升，市場主體減少，聯盟也有原來的四傢變為三傢。從2015-2016年來的經驗看，通過殺價來破壞聯合提價已不再是最優選擇，而是導致互相廝殺，最終結果就是互相傷害。
美國投行Jefferies分析師Andrew Lee同樣認為運價正在得到改善，並指出韓進海運的破產可能令該行業“因禍得福”：
盡管受到中國農歷新年的影響，與1月13日的年內高點相比，集裝箱運輸現貨價格如今隻下滑瞭4.3%。實際上，與去年同期相比，當前的平均現貨運輸價格已經上漲67.2%。而且，年初至今，平均現貨運輸價格較去年一季度高出81.1%，較四季度平均價格高出16.8%。因此，運價的增長正超出預期。預計今年平均運價將同比增長8.6%。
我們認為，從定價態度來看，韓進海運破產，航運業反而會“因禍得福”。原因在於，為瞭避免運輸公司再出現破產，運貨商願意支付更高的價格。不僅如此，集裝箱航線可能會更為專註減少損失，或是恢復盈利。
除瞭運價的提升，全球貿易也已現復蘇跡象。興業吉理、龔裡認為，今年集運業的狀況將較前幾年有大幅改善：
從供給端來看，名義供給處於低速增長;而需求端，經歷瞭2015-2016兩年的極度低迷，2016年全球貿易已經呈現復蘇跡象，需求有拐頭向上的趨勢。
不過，也有觀點認為航運業復蘇路漫漫。《中國證券網》援引航運業人士稱，整體而言，航運市場的復蘇之路仍漫長，“美國總統特朗普提出5500億美元用於加強基礎建設，被認為是2017年幹散貨市場最大的‘雞血’，隻是其刺激效果也充滿瞭不確定性。”